quinta-feira, 10 de março de 2016
terça-feira, 28 de outubro de 2014
Comando Preparado para POP 100
Os Comandos de Válvulas preparados Romaq foram desenvolvidos especialmente para pilotos que praticam motocross, velocross, veloterra ou enduro. Oferecem melhor desempenho em médias e altas rotações otimizando a potência do motor.
Pode ser instalado tanto em motores com cilindrada original como em motores com cilindrada aumentada, o que permite aumento considerável da potência do motor por disporem de levante e tempo de permanência da válvula com maior abertura que o comando de válvula original.
No caso da pop existem duas possibilidades de comandos: um com media-baixa e outro com media-alta.
Pode ser instalado tanto em motores com cilindrada original como em motores com cilindrada aumentada, o que permite aumento considerável da potência do motor por disporem de levante e tempo de permanência da válvula com maior abertura que o comando de válvula original.
No caso da pop existem duas possibilidades de comandos: um com media-baixa e outro com media-alta.
Identificar o comando correto é primordial para o funcionamento adequado do motor, pois um motor com baixa cilindrada não comporta um comando de alta, bem como um motor de alta cilindrada deixa a desejar se for utilizado nele um comando de media-baixa.
Veja comandos preparados na HJMotos.
segunda-feira, 13 de outubro de 2014
MELHORES AUTO SURFS
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LISTA DOS MELHORES AUTO SURFS E TROCA DE VISITAS PARA AUMENTAR TRAFEGO DE SITES.
COM AUTO SURFS LIGADO NO AUTOMATICO, VOCÊ NÃO PRECISA PERDER SEU TEMPO ENVIANDO EMAILS EM MASSA OU NO MSN OU SKYPE CONVIDANDO PESSOAS, COM AUTO-SURF VOCÊ CONSEGUE VISITAS EM SEUS SITES GRATUITAMENTE BASTANDO SURFAR E SE LOGAR DIARIAMENTE.
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quinta-feira, 2 de outubro de 2014
quarta-feira, 1 de outubro de 2014
Amaciamento de motores e pistão forjado- como funciona?
Bom galera, aprendi uma coisa interessante na minha aula sábado de manhã, é referente ao amaciamento de motores e atrito interno.
Quando vc compra uma moto ou carro e o manual especifica uma rotação especifica máxima para os primeiros períodos de uso, esse então deve ser respeitado. Muitos dizem que deve-se amaciar um motor em alta rotação e com o gás aberto no máximo, mas isso é errado, pelo menos prejudicial para sua vida útil.
Após um cilindro sair de sua linha de produção para a montagem, ele já está brunido, notem então que existem ranhuras internas no cilindro estando a 120º umas das outras, estas servem para conter o óleo na parede do cilindro, facilitando a lubrificação e a compressão, já que fornece alguma vedação na hora da combustão... o pistão tb tem pequenas ranhuras, além dos anéis de compressão, raspagem e de lubrificação. O pistão é montado com uma folga axial específica variando de 0,02 até 0,08mm dependendo do tipo de material e funcionamento, esta então sendo medida a partir de uma altura específica na saia, e não na parte superior acima dos anéis. Quando o conjunto é fabricado, atendem a uma rugosidade(aspereza) na fabricação, e apesar das superfícies aparentarem serem polidas, ou bem acabadas, ao entrarem em contato umas com as outras, sendo válido para todos os componentes do motor, estas se ajustam a sua rugosidade de trabalho, pois suas superfícies ainda possuim picos, morros, buracos que são ajustados uns com os outros no período inicial de funcionamento, até então que sejam acomodados em sua regiao de trabalho.
O que ocorre nesta fase então?
As peças em contato uma com as outras praticamente retiram material entre elas, para que ocorra esta acomodação, criando folgas de trabalho adequadas, por isso a sensação do motor ir se soltando.. isto é válido para todo o conjunto..
Então não se devem ultrapassar as rotações e cargas de trabalho recomendadas pelo fabricante, pois nesta etapa é aonde ocorre o maior desgaste interno dos componentes, devido a esse auto-ajuste dos componentes criando suas "casas" de trabalho, e a lubrificação é essencial, já que o atrito é maior e ocorre despreendimento de material de ambas as peças em contato, por isso a recomendação precoce da primeira troca de óleo, para eliminar as rebarbas e fuligem do processo.
Se vc enrolar o cabo desde o começo, vai criar uma folga maior entre os componentes, pois a dilatação desses é maior e a remoção de material tb é maior, e devido a alta rotação pode ocorrem um polimento maior na parede do cilindro, e com maior folga o motor fica mais solto, vai manter essa medida por um longo período, já que após o amaciamento o desgaste começa a diminuir, pois diminui o atrito, mas o final da sua vida chegará mais rápido que um motor amaciado corretamente, pois ele vem trabalhando com mais folga interna desde o começo..
Em caso de alguns motores preparados, os preparadores deixam com maior folga inicial no cilindro, para girar mais rápido, com menos atrito e menos tempo para amaciar o motor, pode até não fumar no começo, pois essa folga ainda atende as medidas limites de funcionamento do fabricante, por exemplo, se o fabricante propõe a folga máximo de funcionamento de um conjunto pistão/cilindro de 0,1mm, isto no final de sua vida útil, com anéis desgastados e sem sinal de brunimento no cilindro e vc usina um cilindro com essa folga, e utiliza anéis novos, permanece o brunimento novinho, esse motor não vai fumar, vai ficar solto e girando rápido, mas vai fumar muito mais cedo, mas para fins de competição um cilindro e um jogo de anéis para alguns não fazem muita diferença no custo final..
Quando utilizamos pistões forjados, esses merecem uma atenção ainda maior, já que possuem um coeficiente de dilatação maior do que pistões comuns, então o fabricante recomenda uma folga entre cilindro/pistão maior em comparação ao comum, sendo que ele suporta maiores esforços e temperaturas, já que suas propriedades mecânicas são melhores, sua deformação elástica é maior e sua dilatação é maior, mas como não queremos um motor com pistão fojado que tenha que trocar muito cedo o cilindro ou anéis, essa folga não tende a ser tão diferenciada do pistão comum, já que privamos a durabilidade... sendo assim se não forem cuidados os primeiros periodos de funcionamento esse sim pode travar e riscar o cilindro, pois vai dilatar e não ter espaço para trabalhar, resultado, motor fundido, cilindro riscado entre outros...
A lubrificação é importantíssima nesse tempo e as rotações devem ser variadas e não devem ser altas, pois isso gera calor, atrito e pode comprometer seu conjunto desde o começo.... então a paciência com seu motor preparado deve prevalecer.
Lembramos que a idéia de que um pistão forjado é mais duro que um comum é um pouco premeditada, se fosse apenas mais duro era mais fácil quebrar, ele possui a caracteristica de suportar maiores impactos, temperaturas, sofrendo então maiores deformações sem que ocorra a quebra ou derretimento, estas deformações são elásticas, já que volta a sua forma original, aonde então um pistão comum quebraria por não tem condições de deformar devido ao impacto ou alta temperatura produzida devido ao seu processo de fabricação e materiais mais baratos, que cumprem a sua função dentro do projeto original com custo mais acessível.
Acho que é só isso...
Veja Pistões Forjados em HJMotos e Romaq
Retirado de Lider Motos
Postado por Fernando PF » 08 Agosto 2005
Bom galera, aprendi uma coisa interessante na minha aula sábado de manhã, é referente ao amaciamento de motores e atrito interno.
Quando vc compra uma moto ou carro e o manual especifica uma rotação especifica máxima para os primeiros períodos de uso, esse então deve ser respeitado. Muitos dizem que deve-se amaciar um motor em alta rotação e com o gás aberto no máximo, mas isso é errado, pelo menos prejudicial para sua vida útil.
Após um cilindro sair de sua linha de produção para a montagem, ele já está brunido, notem então que existem ranhuras internas no cilindro estando a 120º umas das outras, estas servem para conter o óleo na parede do cilindro, facilitando a lubrificação e a compressão, já que fornece alguma vedação na hora da combustão... o pistão tb tem pequenas ranhuras, além dos anéis de compressão, raspagem e de lubrificação. O pistão é montado com uma folga axial específica variando de 0,02 até 0,08mm dependendo do tipo de material e funcionamento, esta então sendo medida a partir de uma altura específica na saia, e não na parte superior acima dos anéis. Quando o conjunto é fabricado, atendem a uma rugosidade(aspereza) na fabricação, e apesar das superfícies aparentarem serem polidas, ou bem acabadas, ao entrarem em contato umas com as outras, sendo válido para todos os componentes do motor, estas se ajustam a sua rugosidade de trabalho, pois suas superfícies ainda possuim picos, morros, buracos que são ajustados uns com os outros no período inicial de funcionamento, até então que sejam acomodados em sua regiao de trabalho.
O que ocorre nesta fase então?
As peças em contato uma com as outras praticamente retiram material entre elas, para que ocorra esta acomodação, criando folgas de trabalho adequadas, por isso a sensação do motor ir se soltando.. isto é válido para todo o conjunto..
Então não se devem ultrapassar as rotações e cargas de trabalho recomendadas pelo fabricante, pois nesta etapa é aonde ocorre o maior desgaste interno dos componentes, devido a esse auto-ajuste dos componentes criando suas "casas" de trabalho, e a lubrificação é essencial, já que o atrito é maior e ocorre despreendimento de material de ambas as peças em contato, por isso a recomendação precoce da primeira troca de óleo, para eliminar as rebarbas e fuligem do processo.
Se vc enrolar o cabo desde o começo, vai criar uma folga maior entre os componentes, pois a dilatação desses é maior e a remoção de material tb é maior, e devido a alta rotação pode ocorrem um polimento maior na parede do cilindro, e com maior folga o motor fica mais solto, vai manter essa medida por um longo período, já que após o amaciamento o desgaste começa a diminuir, pois diminui o atrito, mas o final da sua vida chegará mais rápido que um motor amaciado corretamente, pois ele vem trabalhando com mais folga interna desde o começo..
Em caso de alguns motores preparados, os preparadores deixam com maior folga inicial no cilindro, para girar mais rápido, com menos atrito e menos tempo para amaciar o motor, pode até não fumar no começo, pois essa folga ainda atende as medidas limites de funcionamento do fabricante, por exemplo, se o fabricante propõe a folga máximo de funcionamento de um conjunto pistão/cilindro de 0,1mm, isto no final de sua vida útil, com anéis desgastados e sem sinal de brunimento no cilindro e vc usina um cilindro com essa folga, e utiliza anéis novos, permanece o brunimento novinho, esse motor não vai fumar, vai ficar solto e girando rápido, mas vai fumar muito mais cedo, mas para fins de competição um cilindro e um jogo de anéis para alguns não fazem muita diferença no custo final..
Quando utilizamos pistões forjados, esses merecem uma atenção ainda maior, já que possuem um coeficiente de dilatação maior do que pistões comuns, então o fabricante recomenda uma folga entre cilindro/pistão maior em comparação ao comum, sendo que ele suporta maiores esforços e temperaturas, já que suas propriedades mecânicas são melhores, sua deformação elástica é maior e sua dilatação é maior, mas como não queremos um motor com pistão fojado que tenha que trocar muito cedo o cilindro ou anéis, essa folga não tende a ser tão diferenciada do pistão comum, já que privamos a durabilidade... sendo assim se não forem cuidados os primeiros periodos de funcionamento esse sim pode travar e riscar o cilindro, pois vai dilatar e não ter espaço para trabalhar, resultado, motor fundido, cilindro riscado entre outros...
A lubrificação é importantíssima nesse tempo e as rotações devem ser variadas e não devem ser altas, pois isso gera calor, atrito e pode comprometer seu conjunto desde o começo.... então a paciência com seu motor preparado deve prevalecer.
Lembramos que a idéia de que um pistão forjado é mais duro que um comum é um pouco premeditada, se fosse apenas mais duro era mais fácil quebrar, ele possui a caracteristica de suportar maiores impactos, temperaturas, sofrendo então maiores deformações sem que ocorra a quebra ou derretimento, estas deformações são elásticas, já que volta a sua forma original, aonde então um pistão comum quebraria por não tem condições de deformar devido ao impacto ou alta temperatura produzida devido ao seu processo de fabricação e materiais mais baratos, que cumprem a sua função dentro do projeto original com custo mais acessível.
Acho que é só isso...
Veja Pistões Forjados em HJMotos e Romaq
Retirado de Lider Motos
Postado por Fernando PF » 08 Agosto 2005
domingo, 30 de março de 2014
terça-feira, 25 de março de 2014
Bielas forjadas primeiro!
Entenda porque bielas forjadas são tão importantes quanto pistões forjados em preparações aspiradas ou sobrealimentadas
Texto: Weverton Vilas Boas
Fotos: Reprodução / Arquivo Super Speed
Fotos: Reprodução / Arquivo Super Speed
No mundo da preparação automotiva, principalmente externas aos círculos de competições, pode-se verificar com frequência um grande erro: motores que utilizam pistões forjados e bielas originais. Para alguns limites de potência, o inverso pode ser aceito, ou seja, utilizar bielas mais resistentes e pistões originais, mas o contrário é erro de projeto e leva o proprietário do automóvel a ter maiores custos ou direcionamento incorreto do investimento, além de maiores riscos de quebra do motor. A teoria que defende esta ideia será mostrada neste artigo.
Inicialmente é necessário entender os esforços que os pistões e bielas sofrem durante seu ciclo de operação. Para este caso, existem basicamente dois tipos de esforços atuantes: tração e compressão. Em simples palavras, pode-se descrever a tração como a tensão resultante de forças que tendem a “alongar” um determinado elemento, e compressão como a tensão resultante de forças que tendem a “comprimi-lo”.
Durante o ciclo do motor, existem dois tipos de tensões que atuam nos elementos citados. A tensão proveniente da inércia do conjunto rotativo e a tensão resultante da explosão da mistura ar-combustível que podemos abreviar como a tensão de potência. A tensão inercial é resultado dos esforços de tração e compressão, enquanto a tensão da potência se origina somente da compressão.
A tensão inercial é resultado da resistência dos elementos ao movimento. Para facilitar o entendimento, imagine uma linha central que divide o curso do pistão em duas partes. Como esta linha se refere à velocidade máxima do pistão e este ponto depende da relação curso/biela, considere uma aproximação da realidade como sendo estas partes iguais.
A tensão inercial é resultado da resistência dos elementos ao movimento. Para facilitar o entendimento, imagine uma linha central que divide o curso do pistão em duas partes. Como esta linha se refere à velocidade máxima do pistão e este ponto depende da relação curso/biela, considere uma aproximação da realidade como sendo estas partes iguais.
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