Amaciamento de motores e pistão forjado- como funciona?

Bom galera, aprendi uma coisa interessante na minha aula sábado de manhã, é referente ao amaciamento de motores e atrito interno.

Quando vc compra uma moto ou carro e o manual especifica uma rotação especifica máxima para os primeiros períodos de uso, esse então deve ser respeitado. Muitos dizem que deve-se amaciar um motor em alta rotação e com o gás aberto no máximo, mas isso é errado, pelo menos prejudicial para sua vida útil.

Após um cilindro sair de sua linha de produção para a montagem, ele já está brunido, notem então que existem ranhuras internas no cilindro estando a 120º umas das outras, estas servem para conter o óleo na parede do cilindro, facilitando a lubrificação e a compressão, já que fornece alguma vedação na hora da combustão... o pistão tb tem pequenas ranhuras, além dos anéis de compressão, raspagem e de lubrificação. O pistão é montado com uma folga axial específica variando de 0,02 até 0,08mm dependendo do tipo de material e funcionamento, esta então sendo medida a partir de uma altura específica na saia, e não na parte superior acima dos anéis. Quando o conjunto é fabricado, atendem a uma rugosidade(aspereza) na fabricação, e apesar das superfícies aparentarem serem polidas, ou bem acabadas, ao entrarem em contato umas com as outras, sendo válido para todos os componentes do motor, estas se ajustam a sua rugosidade de trabalho, pois suas superfícies ainda possuim picos, morros, buracos que são ajustados uns com os outros no período inicial de funcionamento, até então que sejam acomodados em sua regiao de trabalho.
O que ocorre nesta fase então?
As peças em contato uma com as outras praticamente retiram material entre elas, para que ocorra esta acomodação, criando folgas de trabalho adequadas, por isso a sensação do motor ir se soltando.. isto é válido para todo o conjunto..
Então não se devem ultrapassar as rotações e cargas de trabalho recomendadas pelo fabricante, pois nesta etapa é aonde ocorre o maior desgaste interno dos componentes, devido a esse auto-ajuste dos componentes criando suas "casas" de trabalho, e a lubrificação é essencial, já que o atrito é maior e ocorre despreendimento de material de ambas as peças em contato, por isso a recomendação precoce da primeira troca de óleo, para eliminar as rebarbas e fuligem do processo.
Se vc enrolar o cabo desde o começo, vai criar uma folga maior entre os componentes, pois a dilatação desses é maior e a remoção de material tb é maior, e devido a alta rotação pode ocorrem um polimento maior na parede do cilindro, e com maior folga o motor fica mais solto, vai manter essa medida por um longo período, já que após o amaciamento o desgaste começa a diminuir, pois diminui o atrito, mas o final da sua vida chegará mais rápido que um motor amaciado corretamente, pois ele vem trabalhando com mais folga interna desde o começo..
Em caso de alguns motores preparados, os preparadores deixam com maior folga inicial no cilindro, para girar mais rápido, com menos atrito e menos tempo para amaciar o motor, pode até não fumar no começo, pois essa folga ainda atende as medidas limites de funcionamento do fabricante, por exemplo, se o fabricante propõe a folga máximo de funcionamento de um conjunto pistão/cilindro de 0,1mm, isto no final de sua vida útil, com anéis desgastados e sem sinal de brunimento no cilindro e vc usina um cilindro com essa folga, e utiliza anéis novos, permanece o brunimento novinho, esse motor não vai fumar, vai ficar solto e girando rápido, mas vai fumar muito mais cedo, mas para fins de competição um cilindro e um jogo de anéis para alguns não fazem muita diferença no custo final..
Quando utilizamos pistões forjados, esses merecem uma atenção ainda maior, já que possuem um coeficiente de dilatação maior do que pistões comuns, então o fabricante recomenda uma folga entre cilindro/pistão maior em comparação ao comum, sendo que ele suporta maiores esforços e temperaturas, já que suas propriedades mecânicas são melhores, sua deformação elástica é maior e sua dilatação é maior, mas como não queremos um motor com pistão fojado que tenha que trocar muito cedo o cilindro ou anéis, essa folga não tende a ser tão diferenciada do pistão comum, já que privamos a durabilidade... sendo assim se não forem cuidados os primeiros periodos de funcionamento esse sim pode travar e riscar o cilindro, pois vai dilatar e não ter espaço para trabalhar, resultado, motor fundido, cilindro riscado entre outros...
A lubrificação é importantíssima nesse tempo e as rotações devem ser variadas e não devem ser altas, pois isso gera calor, atrito e pode comprometer seu conjunto desde o começo.... então a paciência com seu motor preparado deve prevalecer.

Lembramos que a idéia de que um pistão forjado é mais duro que um comum é um pouco premeditada, se fosse apenas mais duro era mais fácil quebrar, ele possui a caracteristica de suportar maiores impactos, temperaturas, sofrendo então maiores deformações sem que ocorra a quebra ou derretimento, estas deformações são elásticas, já que volta a sua forma original, aonde então um pistão comum quebraria por não tem condições de deformar devido ao impacto ou alta temperatura produzida devido ao seu processo de fabricação e materiais mais baratos, que cumprem a sua função dentro do projeto original com custo mais acessível.
Acho que é só isso...

Veja Pistões Forjados em HJMotos e Romaq

Retirado de Lider Motos
Postado por  Fernando PF » 08 Agosto 2005

Curiosidades Mecânicas

Informações e curiosidades mecânicas!

Retirado de: http://www.tmcmotos.com/curiosidades/

Bielas forjadas primeiro!

Entenda porque bielas forjadas são tão importantes quanto pistões forjados em preparações aspiradas ou sobrealimentadas

Texto: Weverton Vilas Boas
Fotos: Reprodução / Arquivo Super Speed

No mundo da preparação automotiva, principalmente externas aos círculos de competições, pode-se verificar com frequência um grande erro: motores que utilizam pistões forjados e bielas originais. Para alguns limites de potência, o inverso pode ser aceito, ou seja, utilizar bielas mais resistentes e pistões originais, mas o contrário é erro de projeto e leva o proprietário do automóvel a ter maiores custos ou direcionamento incorreto do investimento, além de maiores riscos de quebra do motor. A teoria que defende esta ideia será mostrada neste artigo.

Inicialmente é necessário entender os esforços que os pistões e bielas sofrem durante seu ciclo de operação. Para este caso, existem basicamente dois tipos de esforços atuantes: tração e compressão. Em simples palavras, pode-se descrever a tração como a tensão resultante de forças que tendem a “alongar” um determinado elemento, e compressão como a tensão resultante de forças que tendem a “comprimi-lo”.

Durante o ciclo do motor, existem dois tipos de tensões que atuam nos elementos citados. A tensão proveniente da inércia do conjunto rotativo e a tensão resultante da explosão da mistura ar-combustível que podemos abreviar como a tensão de potência. A tensão inercial é resultado dos esforços de tração e compressão, enquanto a tensão da potência se origina somente da compressão.
A tensão inercial é resultado da resistência dos elementos ao movimento. Para facilitar o entendimento, imagine uma linha central que divide o curso do pistão em duas partes. Como esta linha se refere à velocidade máxima do pistão e este ponto depende da relação curso/biela, considere uma aproximação da realidade como sendo estas partes iguais.

http://www.revistasuperspeed.com.br/superspeed/ctBielas_forjadas_primeiro_.do#.UzIuUBBdVRY

Veja Bielas forjadas na Romaq

Compre bielas forjadas na HJMotos

O que é pistão forjado?

Basicamente o pistão forjado tem a mesma "fragilidade" que o pistão comum, porem o mesmo é mais resistente a quebra e menos resistente ao calor "extremo". 

Ou seja, como vantagem o mesmo admite mais abuso e uso de tecnologias que tornam a combustão mais quente como oxido nitroso, turbo e blowers. A forma de conduzir o calor também acaba sendo diferente, levando a uma desvantagem dos pistões forjados, que como eles conduzem o calor de forma diferente que os comuns e o motor em si, em geral você precisa de uma folga maior com eles... o que leva a um barulho e uma "fumada" de óleo até os mesmos darem uma esquentadinha.... o que é tolerável e não vai causar qualquer problema ou diminuir a vida útil dos mesmos. 

Porem os pistões forjados são tao frágeis quanto os pistões comuns, se você abusar dos mesmos ou não tiver uma montagem perfeita... eles vão quebrar. 

Existem outros tipos de pistões que são intermediários aos pistões fundidos e os forjados comuns.... sendo os pistões forjados mais utilizados com aplicações como as que eu citei... e pra todas as outras... (inclusive pra muitas usando pequenos compressores e/ou oxido nitroso em pouca quantidade) uma gama diferenciada de "pistões comuns" com custos bem mais baixos que os forjados.. e sem qualquer tipo de exigência por parte de folgas e outros detalhes.

Retirado parcialmente de: http://br.answers.yahoo.com/question/index?qid=20100802145239AAKETqG

Veja pistões forjados na Romaq

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Como montar um Kit de Aumento de Cilindrada Romaq / HJMotos

No caso de instalar a BIELA ROMAQ, deixar folga lateral de 0,4 a 0,6 mm.

Para kits com pistão maior, abrir as carcaças a fim de permitir a passagem da saia do cilindro, deixando folga de 0,5mm no diâmetro e 1,00mm no comprimento da saia.

Quando for instalado comando preparado, verificar as válvulas, para que não venham a bater na cabeça do pistão. Deixar a mesma folga original para os comandos. (Mais informações, veja enquadramento de comando.

Ao Montar o motor, cuidar com as travas do pistão para que fiquem bem encaixadas e não caiam fora (verificar sulcos).

Calcular a tacha de compressão a fim de que permaneçam entre 9,0 a 10,0 kg cm² (a mesma tacha original). Taxa elevada pode fundir o motor. Solução: substituir a junta do cabeçote e verificar se não existe prisioneiro com rosca espanada no bloco. Aperto do cabeçote em X: 2kg, depois 3,5kg. Esquentar e deixar esfriar e re-apertar em X com 4,2Kg.

Fazer acerto de carburação, instalando um carburador maior: Tornado/Twister, Sahara / XLX 350cc / Falcon 400cc.

Verificar o fluxo de ar: abrir a passagem de ar do filtro de ar ou usar caixa de ar maior. Cortar o plástico a fim de ter uma abertura maior. Utilizar filtro apropriado. A mangueira de ligação da caixa de ar e do carburador pode ser do corsa 1.0.

Utilizar CDI original, fabricado no Brasil com corte entre 9,500 e 10,000 RPM; não utilizar nenhum tipo de CDI paralelo programado ou sem corte.

Verificar o sistema de lubrificação: bomba de óleo e dutos (ver se não estão entupidos, averiguar folga e pressão). Usar óleo Móbil Delwac 15w40, 200ml a mais que o recomendado; ou similar mineral de boa qualidade. Verificar a pressão da borracha de vedação na ponta do virabrequim.

Não usar gasolina comum. Usar Metanol ou Alcool com 20% de gasolina Azul.

Usar somente filtro de óleo original

OBS: em motores que apresentaram problemas de queima de óleo no kit, foi constatado que houve problema de vazamento na junta do cabeçote em um dos quatro pontos contra os prisioneiros, acarretando em passagem de compressão para o cárter, fazendo assim expirar óleo pelo suspiro do motor. Estando este conectado ao carburador, suga o óleo junto com o ar, ocasionando queima de óleo.

Para os kit´s cursados, o furo de óleo é a marcação do centro do pino da biela. 

Observar também se a biela não enrosca no fundo da carcaça. Solução: raspar um pouco para aliviar a biela.

KIT´S FORJADOS DE ALTA PERFORMANCE

• Não usar gasolina amarela
• Usar somente Alcool ou Metanol misturada na proporção de 80% com 20% gasolina AZUL ou Podium
• Adaptar carburador maior: Sahara / Falcon / ou Importada
• Instalar Caixa e Filtro de Ar maior
• A sanfona de ligação da caixa de ar com o carburador, o pessoal tem adaptado do Corsa 1.0
• Cuidar para não deixar estrangulada a alimentação, caso contrário irá sobre-aquecer e fundir
• Adaptar radiador de óleo tornado ou maior
• Troca óleo a cada 1 hora.

Conheça mais sobre kits na Loja HJMotos.